Flymaster NAV

Sorry my international friends... this article is too long to be translated in english too...

I hope Google translator will work fine for you.

Here's google translation

L'inverno non vuol darla vinta quest'anno... dopo averci illuso con alcune belle giornate tiepide anche a quote alte, la primavera se n'è riandata. Gelate, galaverna, neve, temperature polari.... decisamente non ci siamo....

Vabbè, approfitto di questo momento di forzata meditazione volatoria per preparare alcuni voli, per sistemare dei video, fare il punto del documentario sui grifoni (Sulla rotta dei grifoni) per vedere quanto materiale si è accumulato e quanto ancora ne serve.

Ed approfitto anche per scrivere un articolo sullo strumento della Flymaster che uso da alcuni mesi.

Grazie ad Infinity Fly ed alla Flymaster che con i loro materiali mi supportano nella difficile realizzazione del documentario, ho avuto modo di usare il NAV in varie situazioni.... dal puro vario nei voli locali alla ricerca dei grifoni, ai voli di cross pianificati a qualche gara.

Premessa....
io sono sempre stato uno smanettone tecnologico e nel mondo delta penso di esser stato il primo nel 2007, o addirittura 2006, a presentarmi in volo con un palmare PalmVx con installato sopra  Soaring Pilot (di seguito SP). Cos'è?
SP è un programma libero e gratuito molto efficiente, sviluppato da aliantisti e poi diffusosi anche nel mondo del volo libero. In quel programma avevo di tutto e di più...tutto ciò che ora sembra normale in uno strumento da volo libero di alto livello. Il problema era che non c'era integrazione con un variometro, quindi portarselo in volo su un trespolo che mi ero costruito per il delta non era il massimo dell'efficienza e la durata delle batterie dei palm lasciava a desiderare...specie con il freddo.

Perchè vi dico questo? Perchè è da programmi come SP che si sono sviluppati gli strumenti di ultima concezione.
Ricordo infatti che in multiplayer con Condor Soaring, il miglior simulatore di volo in aliante in circolazione, mi confrontavo con alcuni sviluppatori di Cpilot (programma italiano derivato pari pari da SP e che poi ha dato origine ad una nota azienda di strumentazione di volo veneta).

La Flymaster è partita subito applicando questo concetto ai suoi strumenti e poi vi spiego il perchè....

HARDWARE

Partiamo dalla struttura del NAV (comune agli altri della serie Flymaster)...
leggero.... è la prima cosa che uno nota quando lo impugna. Gusci satinato antiscivolo e di dimensione perfetta per esser tenuto in una mano saldamente anche con i guanti.
Lo spessore è molto ridotto.
La dimensione globale non è nè troppo grande nè troppo piccola. Ideale per un deltaplanista sia per praticità, sia per ridotta resistenza all'aria e facilità di integrazione in qualsiasi pod.


Tutte le funzioni sono regolate da 4 tasti.... si... solo 4...quindi semplicità ....non devi diventar matto come con gli strumenti Brauniger o Flytec o Digifly, dove bisogna fare pratica e pratica per ricordarsi le funzioni primarie e secondarie di ogni tasto.
Tre dei quattro tasti possono avere la funzione che io decido di dargli, in base alle mie preferenze ed all'uso che ne faccio in volo.
Il display a cristalli liquidi dello strumento è ben leggibile in ogni condizione e con ogni tipo di lente di occhiale.
Sarebbe bello fosse un pò più grande, ma già così va bene considerando la mole di dati che riesce a contenere.
Quello che manca per i deltaplanisti è una predisposizione di fissaggio a vite. Inizilmente la Flymaster offriva un supporto sul modello di quelli per para. Tessuto elasticizzato avvolgente ed un attacco a velcro per barra o montante.
Decisamente ridicolo per la destinazione d'uso di uno strumento così.... può andar bene per uno strumento basico su un delta basico, ma non certo per un delta avanzato e per un volo avanzato.

Doveva esser quindi realizzata una pod per delta ma ancora non si è visto nulla.
Io ho dovuto quindi inventarmi una soluzione.
Mi sono costruito un'asta di supporto in ergal, superleggera, con cavetto si sicurezza e fissaggio sullo strumento con power velcro. La vedete in foto.
Se servono indicazioni su come farla chiedete, oppure potete chiedermi direttamente di farvi un supporto.

Aerodinamicanete il tutto risulta molto pulito grazie anche alla forma affilata dello strumento stesso.


VARIO

Il vario dei Flymaster è una figata... si può dire?
La sensibilità è ottima come ci si aspetterebbe da uno strumento di alto livello come questo.
Ovviamente questa si può regolare ed è possibile anche variare l'acustica e le frequenze dei vari valori.
Il volume massimo è sufficientemente alto per noi deltaplanisti, anche se in certe situazioni, nonostante il cicalino sia frontale, si stenta a sentirlo (in parapendio il volume massimo è addirittura eccessivo).
Ma questo succede praticamente con ogni strumento.
Ritengo che l'unico modo di ovviare a questo problema sia l'uscita per l'auricolare, come sugli strumenti Digifly.

Un grande plus valore del vario Flymaster è il buzzer. Questo suono che sentito a terra risulta sgradevolissimo, in aria invece è un piacere!
Quando sentirai il buzzer? Sostanzialmente lo si imposta in modo tale che suoni quando il nostro tasso di caduta è prossimo allo zero ma superiore al minimo tasso di caduta della nostra ala.... diciamo per esempio da -0,5 m\s a 0

A che serve? A segnalarvi che siete in aria ascendente anche se il vario non suona positivo.
Diciamo che è una conferma sonora di ciò che i vostri sensi percepiscono.
Se ad esempio la vostra ala al minimo tasso di caduta perde -0,8 m\s, e l'istantaneo vi dà -0,4m\s, significa che siete in aria ascendente che sale a +0,4 m\s!!
Senza il buzzer avvertireste la senzasione sull'ala e sul corpo e magari comincereste a "grattare" cercando un valore più alto attorno e distraendovi spesso per guardare il valore che indica il vario.
Con il buzzer, che è modulato man mano che ci si avvicina allo zero, basta concentrarsi sul pilotaggio fine ed ascoltarlo.
Questo concetto è di derivazione aliantistica.
Utile!!!
Provare per credere!!!


SOFTWARE

Se l'hardware è essenziale, non si può dire altrettanto del software.

I dati a cui attingere nello strumento per chi non ci è abituato sono addirittura eccessivi.
Dico attingere perchè il bello di uno strumento di nuova concezione come questo, è che è totalmente personalizzabile dall'utente.

In soldoni, funziona così:
con un programmino fornito dalla Flymaster, il Flymaster Designer, ci si crea le schermate sul pc.
Anche chi non possiede ancora lo strumento può scaricarsi il programma e vedere come funziona e quali sono le possibilità.
Se ne possono creare 15 di schermate come più ci aggrada e poi, con il NAV collegato via usb, basta premere il tasto F5 del pc e tutto viene immediatamente trasferito allo strumento.

Creare una schermata è elementare.
Al centro si ha lo spazio vuoto che riproduce il display del NAV, a sinistra le miniature delle 15 pagine

disponibili, a destra i campi dati a cui attingere.
Posso scegliere tra campi numerici per poi far richiamare loro una funzione desiderata, che sia l'ora, la quota, l'efficienza istantanea, la SOG, la quota di arrivo a meta.... insomma... potete assegnarle una delle 62 voci a disposizione!!!!
Avete capito bene.... 62! ma, ad onor del vero alcune, pochissime, non vi serviranno in volo libero, perchè riguardano la gestione motore per trikes e paramotori. ;)
Una volta scelta la voce con il mouse basta semplicemente prendere a destra il modulo voluto e posizionarlo a piacimento nello spazio del display ingrandendolo e rimpicciolendolo come più  aggrada, scegliendo se voglio la grandezza del carattere, la disposizione, l'unità di misura, il bordo ed il titolo... e come ultima cosa, posso dirgli di ripresentarsi uguale anche in altre schermate spuntandole da un elenco.
Questo per non dover ogni volta, in ogni schermata, ripetere questa procedura per lo stesso modulo.

Navigazione generica

Altre icone di moduli dati sulla destra sono:

• tre diversi indicatori analogici a scala (ad es. per il vario, la velocità, etc)
•  indicatore di navigazione (cerchio con bussola, frecce che indicano la direzione verso i sucessivi waypoint, punto termica e direzione vento)
• campo mappa (visualizzazione traccia in volo con differenziazione fase ascendente o discendente, spazi aerei, cilindri task)
• icona volume
• icona carica batteria
• icona campo gprs
• icona gps
• freccia con direzione ed intensità vento calcolato
• campo grafici
• campo stile tachimetro per visualizzare "analogicamente" alcuni valori (ad es. velocità, temp, vario...etc)

Vi sembra abbastanza?

Non ancora?
Allora aggiungo che una bella cosa è che una volta che si è studiato ben bene come sistemarsi ciò di cui si necessita nelle varie fasi di volo, ed averlo ripartito in schermate che si può usare appunto in quelle fasi di volo, basta che assegni loro la funzione preposta e questa automaticamente verrà richiamata, senza bisogno che il pilota prema tasti funzione per passare da una schermata all'altra.

Schermata termica generica

Vi faccio un esempio:

mi faccio una schermata per quando entro in termica. Dopo qualche secondo di valori positivi la schermata si attiva e visualizzo i dati che mi ero impostato.... mi interesserà ad esempio avere un bel vario con idicazione grafica sufficientemente grande da esser vista a colpo d'occhio. Idem per i valori di salita istantanei, medi e di picco, poi bussola e direzione vento. E sopra, in versione numerica, metto alcuni valori che mi servono nella eventuale conclusione di un percorso che stò facendo....gara o cross che sia, più classici valori di quota, velocità etc.
Tipo, distanza al prossimo punto, quota di arrivo, distanza al goal...etc...
ovviamente se si è in volo libero tutto ciò non serve e si guarda solo l'essenziale....

Bene, fatto questa che sarà una pagina generica di termica, potrò personalizzarmene una per quando entro in termica ma sono in gara ed in attesa dello start.

Schermata di termica in pre start

Questo perchè nelle fasi di start avrò bisogno di visualizzare chiaramente dei dati che poi non saranno più necessari nel proseguo del volo.
Ad esempio metto il TTG (Time To Go) bello grande, così so sempre quanto manca allo start.
Ed aggiungo in evidenza la distanza dal bordo cilindro start (entrata od uscita che sia). La velocità da mantenere per arrivare giusto allo start e la mappa per vedere graficamente come mi muovo nel cilindro e vederne la linea di confine.
Lo zoom della mappa è automatico e si ingrandisce man mano che ci si avvicina al bordo del cilindro.
Ovvimanente non vi annoio spiegandovi ogni campo da me impostato per preferenza.... vi dò giusto qualche indicazione per spiegare lo strumento.


Ecco, detto come funziona il procedimento, sappiate che le schermate automatiche impostabili sono:

• Allerta spazi aerei
• Termica
• Transizione (ovvero la schermata base che si vedrà più spesso)
• Pre Start in termica
• Pre start in transizione
• Arrivo in boa

Una volta che un pilota si è costruito le sue schermate queste in volo appariranno da sole senza bisogno di premere dei tasti per passare da una all'altra a seconda della situazione di volo che stiamo vivendo.

Arrivo in boa

Se saremo in gara e quindi avremo impostato una task, si attiveranno quelle di pre start in termica e pre start in transizione. Così come sarà attiva la schermata dell'arrivo in boa.

Se sarete in cross su punti pre impostati, allora avrete attiva la pagina dell'arrivo in boa, che si attiverà per segnalarvi il vostro avvicinamento al punto di aggiramento.
Io in questa pagina dò molta rilevanza al campo "mappa" per vedere graficamente come mi avvicino al cilindro, al suo punto di tangenza e decidere in caso se validarlo al limite o no, in base al punto successivo da raggiungere.



Potrei andar avanti ore a scrivere tutte le cose che si possono fare, aggiungere, impostare e visualizzare in varie situazioni..... ma in fondo, l'importante è darvi una panoramica.
Essendo uno strumento di alto livello, si presume che anche il pilota che lo userà saprà che dati usare e come leggerli in volo.
Vero è che la possibilità di inserire nelle schermate ciò che si vuole, permette anche ad un pilota in crescita di evolversi ampliando man mano le funzioni che andrà ad inserire nello strumento.

La stessa tecnica la consiglio in ogni caso a chiunque, per iniziare.
Inutile mettere subito tonnellate di dati che poi in volo saranno più una distrazione da cercare che informazioni veloci da prendere... meglio mettere prima i mattoni base e poi man mano aggiungere altre voci.

Il menù è semplicissimo da usare.... per capirci, chiunque riesca a scrivere un SMS con un cellulare, non avrà di certo problemi a navigare nel menù di un Flymaster.

MANCANZE

Come già accennato, la pod profilata è una cosa che manca, ma sembra che a breve venga rilasciata.

La più grande carenza dei Flymaster è il dato di velocità all'aria.

Pod con pitot (anteprima  Flymaster)

Manca infatti di sonda anemometrica o tubo di pitot. Fin dall'inizio lo sviluppo è stato previsto, come modulo esterno collegato in wi-fi.... lo si vede infatti come opzione attivabile nel menù.
Questo perchè il primo target di mercato della Flymaster è stato il mondo del parapendio.... e come sappiamo il parapendio non sente come gli altri mezzi volanti, una grande necessità di dati di velocità all'aria.
Non ha praticamente restituzione cinetica, è lentissimo ed il suo sistema di pilotaggio con freni e pedalina, dà al pilota una grossa indicazione "fisica" del punto della polare in cui l'ala si trova.... quindi è comprensibile non senta la necessità di visualizzare la velocità all'aria.

In ogni caso, la sonda pitot dovrebbe essere quasi pronta. Doveva essere rilasciata a settembre, ma probabilmente richiede ancora ottimizzazioni. Spero di potervi dire quanto funziona bene al più presto.

COSA VORREI

giusto per riassumere i punti che possono essere ancora migliorati.....

1. un display più grande che sfrutti meglio l'area occupata dallo strumento. Quello in dotazione è già abbastanza grande, ma vedere quei 3 centimetri di guscio in larghezza non usati, è un peccato
2. un cicalino con ancora un pò più di potenza al volume massimo, oppure una presa per un'auricolare
3. pod e sonda anemometrica (ma quella sembra sia questione di pochissimo)
4. un ingresso NMEAA per poter usare lo strumento con simulatori di volo come Condor Soaring e far tutte le prove del caso in virtuale, abituandosi alla lettura dei campi in tranquillità e sicurezza... poi in volo si ha solo giovamento

 CONCLUSIONI

Secondo me al momento, il NAV è il miglior strumento per rapporto prezzo\qualità sul mercato.
Più evoluti dei Flymaster sono i Cpilot Pro, o quantomeno hanno dei plus valore nel display touch screen ed a colori, alcune funzioni XC in più, ed il sensore aria già pronto e disponibile.
I Cpilot hanno però un costo esoso e sopratutto sono dei mattoni inguardabili...andranno bene per un parapendista che li nasconde in un cockpit.... ma non chiedete loro di esser aerodinamici se li mettete su una barra delta.
E' un'assurdità inoltre pensare di spendere 1200 e passa euro se si vuole avere la C-probe (sonda anemometrica) assieme allo strumento....400 euro di sola C-probe... quando una ventolina anemometrica da 20 euro collegata basterebbe ed avanzerebbe.... 


I Brauniger e Flytec sono dei classici. Buoni, fanno tutto ma non sono tanto personalizzabili ed hanno dei limiti.....insomma.... sorpassati e secondo me non valgono il prezzo richiesto. Dovrebbero un pò rinnovarsi.
Digifly idem ma almeno ha un buon prezzo concorrenziale ed un semplice sistema anemometrico a ventola che funziona benissimo.

Non resta quindi che attendere l'uscita della sonda aria della Flymaster, sperare che funzioni bene e che non spari il prezzo dello strumento fuori mercato, perchè sarebbe un gran peccato.

Effetto Lijak con la Bora - Lijak effect in Bora days

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Sedaj tudi v Sloveniji. Pojdi dol. Hvala Istok za pomoč pri prevajanju.

Marzo comincia con 4 giorni che sanno di primavera.
I primi 3 all'insegna di un gran bel sole ed aria tersa, ma con una bora intensa.

Come quasi sempre accade l'effetto Lijak ha permesso di volare in sicurezza nonostante tutto attorno soffiasse forte da nordest ....eccetto il sabato, giornata in cui la bora era prevista al suo picco e quindi, anche in caso di volabilità, non sarebbe certo stato piacevole.

Vi descrivo un pò come funziona quest'area con la bora visto che degli ospiti austriaci che avevamo erano comprensibilmente preoccupati a volare nonostante le mie rassicurazioni. 

L'effetto Lijak sostanzialmente è un circolo vizioso (positivo :) ) che si instaura di fronte all'altipiano, composto da una sommatoria di fattori.
La bora predilige fluire... o meglio sarebbe dire "cadere", essendo un vento catabatico.....più a est, dalla valle di Aidussina in poi, attraverso quella che viene idealmente chiamata la "porta della Bora" per poi raggiungere il golfo di Trieste e proseguire verso sud ovest.
La forma dell'estremità est dell'altipiano del Lijak fa parzialmente da deflettore orografico contenendo ed accelerando i flussi nella valle di Aidussina.

Ad ovest, a contrastare la bora ci sono, se le condizioni di irraggiamento ed instabilità lo consentono, le brezze marine e di pianura che si sommano e fluiscono in senso contrario spingendo verso l'altipiano del Lijak.

Questi fa da barriera orografica e trampolino per il flusso di aria occidentale e dato l'elevato rapporto di allungamento del costone, il suo orientamento e la forma concava, ne risulta un effetto imbuto che genera una grossa spinta di contrasto termico sul vento catabatico di nordest.
La cosa curiosa è che Lijak in sloveno significa imbuto.
Il tutto si riferisce alla forma di un tratto roccioso del costone, che convoglia le acque dell'altipiano dando origine proprio al torrente Lijak.
Ma evidentemente il nome si addice bene anche alle peculiarità micrometeorologiche dell'area.

L'immagine qui a lato mostra una situazione tipica di vento al suolo quando si ha un episodio di bora leggera.
Come si può notare l'area di Aidussina (Aidovscina) evidenzia con il colore rosso l'ingresso più forte della bora ed i flussi che si espandono verso il golfo di Trieste.
Si nota a sinistra della A della scritta Aidovscina una separazione netta nel flusso con l'inizio di un arco con direzione SE-NW..... ecco...quell'arco ricalca proprio il costone del Lijak. L'area blu è vento di brezza con provenienza occidentale o sud occidentale, che riesce a tenere a bada la bora.
C'è anche da dire che il flusso più forte ad est genera un richiamo di aria dato il locale relativo abbassamento di pressione.
La Bora la troverete comunque salendo in termica oltre una certa quota sul costone.... preparatevi ad un pò di rodeo, ma nulla più.
L'importante è non andar a cercar rogna bassi sul lato est del costone del Lijak.... per capirci, tenete la conca ad est della pedana delta come confine da non valicare... potete far quota, andare ad ovest, in valle, sulle colline di fronte.... ma non sognatevi di andare ad est ;)

Quando la bora è molto forte l'effetto Lijak può funzionare ugualmente ma questa influisce sul vento in atterraggio orientandolo da est-sud est per un effetto di richiamo di aria che il grande rotore di brezza genera....(vedi immagine sopra con le frecce di indicazione flussi)

Nell'immagine a lato vedete che anche in situazioni di bora estesa fino a Chioggia, nella zona del Lijak si ha una bolla di brezza di contrasto....
ovviamente il rodeo sopra il costone sarà più evidente e l'area volabile più circoscritta perchè anche a nordovest la bora riuscirà ad infiltrarsi. Non il massimo per volare...ma se si è in grande astinenza è fattibile con un buon livello di sicurezza. L'importante è individuare segnali che indichino vento dai quadranti meridionali fino almeno a metà valle.

Se invece il vento subito sotto al costone è settentrionale ed in decollo tira su "bene"...e magari ogni tanto si calma di botto...magari facendo entrare qualche sbuffetto da dietro.... lasciate stare!!!!!.... è il vero rotore cattivo.... se decollate come nel video, passerete dei brutti momenti e pregherete di rimetter presto i piedi a terra sani e salvi....
Molto meglio e più salutare non montare il delta ed andare in qualche "gostilna" per dedicarsi a cevapcici e birra Lasko!!! ;)

Aggiungo oggi 8 aprile, un video che ho girato qualche giorno fa in atterraggio Lijak.... giusto per far vedere meglio cosa intendo quando dico che in atterraggio può entrare vento da est! ;)

Tornando poi ai giorni di volo.....l'ultimo giorno, prima del ritorno della pioggia, la bora è cessata ed ha cominciato a soffiare un bel sud\sud ovest.
E nonostante la velatura spessa in quota ed un'aria tutt'altro che tersa, abbiamo goduto di bellissime termiche da +7 fino a 2100.... un vero prefrontale!!!
ahhhh.... ci voleva..... quest'immagine scattata in quota sopra il Nanos la dice lunga sulla bellezza del momento.
Oggi hanno intanto confermato la Aeros Winter Race per il 13 marzo.... incrociamo le dita perchè la meteo a lungo termine non sembra promettente.... a presto!

We had four nice and flyable days in this beginning of march.
Three of them were characterized by Bora wind episodes, so the flights were restricted on Lijak area.

It was possible to fly safely due to the well known Lijak effect. (except one day)
We had some austrian friends that came to fly with us and I saw that they were a little bit worried to fly even if I told them that was safe and a quite normal condition to fly here.

So I'll try to explain you how the Lijak effect works. If you'll come to fly here and there will be Bora wind, you'll have the capacity to analyze the air condition.

The Lijak effect is a micro circulation determined by sea and valley breezes that are in contrast with the katabatic winds from NE, with the help of Lijak ridge shape.

Bora wind, due to orographic characteristics of the area, "prefers" to flow and "fall" in Aidovscina area and from there to east. (I said fall because bora is a katabatic wind)
The shape of the eastern part of Lijak plataeu is like a deflector and blocks part of the stream in the Vipava valley.

On the west side instead, the sea breaze added to the valley breaze with the help of the shape and orientation of the ridge, make a strong contrast to the north winds.
It is funny because Lijak in slovenian means funnel.... because of the shape of a part of its ridge that is like a funnel for water and originate the Lijak creek.
But is a funnel for air too!!! :)

You can see in the third picture how the main circulation works.
More strong is the Lijak effect (air instability and sun radiation make it stronger), bigger will be the rotatory circulation, and better will be the flight.
In the 4th picture you can see how clean is the separation of the winds in a not strong bora day .
The red area is the strongest NE wind on Vipava valley. Left to the A of Aidovscina, you see that the blue bubble blocks the bora wind and the arch described have the same shape as the Lijak ridge arch below!

In those conditions you can fly over the ridge, in the valley, on the hills in front, on west side.... but is better not to go on the east side.
Consider that the limit for your flight area will be the ridge dell east to the Lijak ramp take off.
Don't try to push ahead to east!!! Especially if you are below the ridge!!!!

The 5th picture shows how even in the days were bora is really strong, the Lijak effect does exist....

In those days it is possible that on the ground in Lijak valley, an E-SE stream enters, and in the landingfield too.
This is due to the low preassure leaved on the ground by the big rotor circulation and to infiltration of part of the main eastern bora stream. You can notice it in the 3rd picture.

Ok... to fly in those days is not the best.... but if you are in great abstinence of flights.... ;)
The flyable area will be even smaller and there will be more turbulence when you climb over the ridge....
but in the end, if the valley in front of Lijak shows you constant southern or eastsouthern winds it will be safe.

Instead if the valley will have light north winds and on the take off you'll have some "good" cycles alternate to total calm or some cycle from behind..... don't rig your glider!!!!

Better to go to drink many Lasko beers if you don't want to experience the evil rotor like the pilot in the video!!! ;)

Today, april 8th, I edited and uploaded the last video that you see. Some days ago I was near Lijak landing and I recorded a tipycal situation as I explained... with strong east wind on landing while on ridge other pilots are flying.

Going back on the 4 days we flew.... 
in the last one the NE circulation stopped and turned from S-SW.
Even if the sky was overcasted by an ugly layer, conditions were really great!!!
+7 ms thermals till 2100!!! we really needed it as you can imagine looking the last picture, from 2000 above Nanos!!!! :))) The real prefrontal conditions!

So stay tuned.
Next week the Aeros Winter Race is confirmed.... the weather forecast at the moment sucks.... but let's hope with crossed fingers!!!

cu soon



Marec se začne s štirimi dnevi spomladanskega okusa. Prvi trije dnevi z veliko sonca in čistega zraka, vendar z močno burjo. Kot se skoraj vedno zgodi je učinek Lijaka, ki dovoljuje varno letenje. Kljub vsemu okoli piha močno iz severovzhoda.... razen v soboto, ko je bila burja načrtovana na vrhuncu in tako tudi v primeru letalnih pogojev, sem prepričan, da nebi bilo lepo leteti. Da Vam opišem malo, kako deluje ta prostor z burjo, glede na to, da so avstrijski gostje bili razumljivo zaskrbljeni, ko so leteli kljub mojim zagotovilom. Učinek Lijak je v bistvu začaran krog ( pozitivno ), ki ima sedež nasproti planote, sestavljen iz seštevka dejavnikov. Burja raje teče... ali bolje rečeno, " pada " glede, da je veter kabatičen..... bolj iz vzhoda, iz Vipavske doline in potem, skozi tisto, kar imenujemo " vrata burje" in nato do Tržaškega zaliva in še naprej jugozahodno. Oblika na vzhodnem koncu Lijaka je delno orografski defloktor, ki zadržuje in pospešuje tokove v Vipavski dolini. Na zahodu, za kontrast burji, so vplivi obsevanja, ki jo dovoljuje nestabilnost, morski vetrič in pobočje, ki se združita in tečeta v nasprotni smeri, s pritiskom na plato Lijaka. Ta je za orografsko oviro in odskočno desko za pretok zraka na zahodu, in ker je zaradi visokega razmerja raztega grebena, njegove usmeritve in konkavne oblike, je rezultat učinek lijaka, ki ustvarja velik zagon toplotne razlike na kabatičen veter iz severovzhoda. Nenavadno je, da Lijak v slovenščini pomeni lijc. Vse to se nanaša na obliko skalnatega odseka grebena, ki nosi vode planote, ki so podlaga za njegov potok Lijak. Ampak očitno se ime dobro ujema z mikro meteorološkimi posebnostmi območja. Slika na desni lepo prikazuje tipičen položaj vetra ob terenu, ko je rahla burja. Kot lahko vidite je področje Vipavske doline obarvano v rdečem, najmočnejši vhod burje in tokov, ki se širijo do Tržaškega zaliva. Se opazi na levi ,A, pisnega (Ajdovščina) jasna ločitev tokov z začetkom loka s smeri SE - NW..... tako..., tisti lok prav sledi grebenu Lijak. Modro območje je veter, ki prihaja iz zahoda ali jugozahoda, ki je sposoben zadržati burjo. Lahko tudi rečemo, da najmočnejši tok na vzhodu proizvaja odpoklic zraku kot lokalni relativni padec tlaka. Burjo boste še vedno našli v vzponu v termiki nad določeno višino nad grebenom.... Pripravite se za nekaj rodea, ampak nič več. Važno je, da ne gremo iskat problemov nizko na vzhodni strani grebena od Lijaka.... za se razumet, držite se območja na vzhodnem delu zmajarske platforme (rampe), kot prestopno mejo... lahko pridobite višino, pojdite na zahod, v dolino, na hribe spredaj.... vendar naj se vam na sanja iti na vzhod. Ko je burja zelo močna učinek Lijaka lahko še vedno deluje, vendar to vpliva na veter na pristanku z usmeritvijo iz vzhoda - jugovzhoda z izvedbo odpoklica zraku, ki ga velik veterni rotor ustvarja.... ( glej sliko zgoraj z puščicami tokov ) Na sliki pri strani vidite, da tudi v primerih burje, ki se razširi do Chioggie, v območju Lijaka imamo mehurček kontrastnega vetriča.... Seveda bo rodeo preko grebena bolj opazen in letalno območje bolj omejeno, ker z letom na severozahod se bo burja sposobna vtihotapiti. Ni ravno top za letenje... ampak, če ste v veliki abstinenci je izvedljivo, z dobro stopnjo varnosti. Pomembno je prepoznati signale, ki kažejo veter z juga, vsaj do sredine doline. Ampak, če je veter tik pod grebenom severno in na vzletišču vleče "dobro" ... in morda tu in tam na enkrat umiri ... morda pusti nekaj prhov od zadaj ....pustite stati!!!!! .... to je ta zlobni rotor .... Če ste vzleteli kot v videu, boste prestajali grde trenutke in molili , da bi se vrnili z nogami na tleh živi in zdravi.... Veliko bolje je in bolj zdravo, ne vzleteti z zmajem ampak iti nekam v gostilno na čevapčiče in Laško pivo! Dodajam danes 8. april, video ki sem posnel pred nekaj dnevi na pristanku Lijak.... samo da bi bolje videli, kaj sem mislil, ko sem rekel, da lahko na pristanku pride veter z vzhoda!